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(资料图片仅供参考)

目前预算 15 万元以上考虑燃油车的消费者，大多还是会首选合资品牌，而在新能源车领域，除了特斯拉之外，高预算消费者则已经普遍倾向于比亚迪、蔚来、理想等中国品牌，即便是类似丰田、大众等强势合资品牌，新能源产品也普遍缺乏吸引力。

背后的原因很简单，除了性价比的因素外，中国车企在新能源核心技术领域，已经走在了世界前列，即便此前合资阵营的忠实拥趸，在转投新能源阵营时，也不再执着于合资品牌的身份。

那么如果一款合资品牌的新能源车，却采用了中国车企先进的核心技术，且定价也颇具诚意的话，你会怎么选呢？今天我们要聊的一汽丰田的 bZ3，就是这样一款车。

丰田最具诚意的电动车？

提起丰田品牌的纯电动车，不少小伙伴都能想到去年上市的 bZ4X，这是丰田基于 e-TNGA 架构的首款车型，可以视为丰田面向纯电动领域的第一次真正发力。不过和其它一众合资品牌的纯电动车一样，bZ4X 销量惨淡，投向市场后几乎没溅起什么水花。

这个背景下，bZ3 似乎也并不值得更多的期待，但是稍加了解会发现，除了同为丰田品牌、和外观上一些相似的家族元素外，bZ3 和 bZ4X 的本质，大不相同。

最根本的一点是，bZ3 是丰田同比亚迪深入合作的一款产品，作为一台纯电动车，它的电池、电机等最核心技术都源自比亚迪，丰田真正负责的，则是车型的定义和设计。

除此之外，bZ3 还是一款专供中国市场的 " 特供车 "，这个身份的背后并不是产品力的妥协，而是真正挖掘中国消费者的深层需求，并基于纯电平台的特点，开发出了颇具新意的设计理念。

当然，bZ3 到底是不是一台好车，还很难下结论，但可以肯定的是，丰田在这款车上确实投入了不少的心思，并且在各个层面上，都显示出了要讨好中国消费者的诚意。具体体现在哪些地方，我们接下来详细聊聊。

诚意 1：售价够低

在看到16.98-19.98 万的售价时，我一度以为 bZ3 是一台紧凑级轿车，而实际上它却达到了中级车规格，也就是和丰田自家的凯美瑞、以及新能源领域的比亚迪海豹、长安深蓝 SL03 同一个级别。这样来看的话，bZ3 的定价真的是不算贵了。

2880mm 的轴距，妥妥达到了中级车标准，比凯美瑞还多了 55mm，但是 bZ3 的车身长度只有 4725mm，实际上比一些紧凑车还要短，再加上不算突出的 1835mm 的车宽，bZ3 定义中级车其实有点勉强，但最少是达到了 A+ 级的规格。对比一下，bZ3 明显是比海豹、SL03 要小半圈的，在定位紧凑级的埃安 S 面前也没有优势，不过和定位紧凑两厢车的大众 ID.3 相比，bZ3 确实是大了一个级别，而这两款合资电动车的售价，却非常接近。ID.3 指导价 16.29-19.19 万，整体比 bZ3 仅低了 7 千元，且全系都只有 CLTC 工况 450 公里的续航，bZ3 从 18.98 万开始就具备了 616 公里续航。对比下来，bZ3 明显要比大众家的 ID 系列便宜很多。

即便是和自主阵营相比，bZ3 起步价比深蓝 SL03 EV 低了 2 万元，比海豹的单电机版本低了 4 万多元，不管把它看作 B 级还是 A+ 级轿车，作为一台丰田品牌的纯电动车，bZ3 在价格层面，确实给到了诚意，那么价格之外的产品力呢？

诚意 2：配置比自家燃油车明显提升

合资阵营中，丰田车型的功能配置经常会被吐槽过于 " 寒酸 "，和自主车型就更没有可比性。不过在 bZ3 上，我们看到了一些改变。

前后雷达、倒车影像这种基本功能，丰田燃油车型入门版普遍都是缺失的，凯美瑞要到 19.98 万的版本才配齐，bZ3 则实现了全系标配。包括全速自适应巡航在内的 L2 级驾驶辅助，也配备在了入门版上。

无线充电版

除此之外，手机无线充电、多色氛围灯、后排座椅加热、方向盘加热这些凯美瑞、亚洲狮等车型全系缺失配置，都出现在了 bZ3 上。即便是和深蓝 SL03 EV 相比，bZ3 在配置上也并不吃亏，基本已经追平了同价位自主车型。

诚意 3：座舱充满新颖设计

外观造型就不多聊了，大家见仁见智，除了隐藏式门把手采用了新颖的内收设计外，外观的个性化元素就看大家自己的审美需求了。但是来到车内，bZ3 不但打破了人们对丰田的印象，也在很多细节上带来了行业级别的创新，而这份创新背后的核心动力，就是为了满足中国消费者。

首先是最容易引起注意的异形方向盘，上下两端都被 " 削平 "，目的其实是为了兼容那块远离驾驶员的液晶仪表。之前 bZ4X 也采用了类似布局的仪表，原本配合轭式方向盘使用，但国内版本由于采用了传统的圆形方向盘，所以对观看仪表的实现产生了影响。

而在 bZ3 这台特供车上，异形方向盘就弥补了视线阻碍问题，同时丰田还专门把方向盘和仪表屏设置在一个机械结构上形成联动，调节方向盘高度时，仪表屏也随之调整，这就进一步完善了远置仪表屏的体验。

bZ3 整体座舱采用了极简路线，除了几乎看不到实体按键的中控台外，方向盘后面的拨杆、车门上的车窗和门拉手，也都得到了大幅精简。这些改动带来的反馈褒贬不一，但是确实反映出了厂商的创新动力。

诚意 4：对后排舒适度的高度重视

重视中国市场很关键的一个指标，就是看它的后排表现，作为一台中型车，丰田 bZ3后排空间只是中规中矩，但是厂商对后排整体的乘坐体验，确实花了不少心思。

座椅填充非常软，坐上去的第一感觉很容易讨好人，且两侧座椅边沿和车门做了很好的衔接，避免靠在车门时胳膊会被硌着。得益于纯电平台的特点，后排实现了纯平，中间乘客可以更好地放置双腿。最具创新特点的是，bZ3 中央扶手台的后方采用了半悬空设计，为后排中间乘客的双脚留足了空间，不过代价就是牺牲掉了传统扶手箱的储物空间。以上就是能体现出丰田 bZ3 诚意的地方，作为一台中国特供车型，我们确实看到了丰田的重视程度。但是诚意足够，并不代表产品足够优秀，尤其是放在高度内卷的中国新能源市场中，bZ3 算不算一台好的电动轿车，还很难讲。

比如极简的内饰设计，虽然有很多创新点，但质感和氛围感在同级别自主竞品中，并不出彩。其中过于呆板的纵置大屏、和操作起来不易上手的方向盘功能键，都受到了不少吐槽。即便是花了不少心思的后排，也存在坐垫偏短、靠背偏陡的问题。

抛开丰田品牌的话，bZ3 的产品力放在国内市场可能很容易被淹没，而在新能源领域，丰田到底有多少品牌加持，目前也很难说。而这个问题，其实是所有合资车企、尤其是日系厂商都需要面对的。

新能源赛道

日系车还跟得上吗？

燃油车领域，日系阵营在中国市场还非常强势，势头超越了大众、通用等欧美系车企。但是在新能源、尤其是纯电动市场，日系阵营还非常落后，不论车型数量还是市场上的销量，都和燃油类车型形成了强烈反差。

最近一年里，日系品牌在新能源市场明显开始发力，本田在去年年中推出了纯电 SUV e:NS1/e:NP1。日产在去年 9 月推出了基于全新纯电平台打造的高端车型 Ariya 艾睿雅，之后丰田在 10 月份就推出了基于 e-TNGA 架构的 bZ4X，不过这些车型的销量都只维持在三位数，对比同级别的自主品牌车型，可以说非常惨淡。

bZ3 是丰田在新能源市场的最新尝试，虽然我们在它身上看到了一些亮点，但日系阵营在新能源领域的整体疲软，远非一款车型可以改变，而在这背后，有着多个层次的原因。

首先是日系阵营经常被提到的保守问题，此前欧美车企快速推广涡轮增压技术的时候，日系品牌却长时间都保持自然吸气路线。在对手普及涡轮车型多年后，才逐渐推出自己的涡轮增压版本。直到今天，丰田的主力车型依然有很多自吸版本。

这种保守的风格，在涡轮增压时代并没有让日系品牌吃亏，但是在新能源领域，特斯拉及一系列中国品牌的增长和进步非常快。而丰田、本田为代表的日系品牌，对新能源技术的投入和积累，都要落后很多。日产虽然在雷诺集团影响下，很早就推出了 LEAF 为代表的纯电车型，但之后的技术积累和产品竞争力，都被特斯拉和中国品牌反超。

而更深层次的原因，还要从日本整体汽车产业的现状来寻找。新能源领域，日本自上而下押宝的是氢能源汽车，丰田、本田数年前就已经量产了各自的氢燃料电池车型。但是在成本和装车实际效果等层面，还不具备大规模量产、上市的条件。氢能源汽车是否会成为新能源市场的一个主要方向之一，目前也尚无定论。不过可预见的未来里，在以传统电池为基础的新能源市场，日本从车企到供应商等一系列环节，都将处于落后的状态。丰田氢能源车 Mirai

市场层面，对于丰田、本田、日产和斯巴鲁等品牌，中国只是核心市场之一，在日本本土和美国市场，它们的燃油类车型，依然都很受欢迎。

这种销量结构，决定了日系阵营也缺乏为了政策而推进新能源车的动力，如今一汽丰田和比亚迪合作，推出 bZ3，也是因为中国市场的份额受到新能源车型的威胁采取的被动应对，而单靠中国市场刺激的话，日系阵营愿意花多少精力和资金来维持中国市场的份额，目前还不好说。

说完了以上一系列背景因素，日系新能源车型的竞争力，其实就是最次要的了。本田的 e:NS1/e:NP1 其实就是新一代缤智 /XR-V 的油改电版本，丰田 bZ4X 虽然有了纯电架构基础，但整个产品依然延续了丰田燃油车的核心理念。

新能源赛道，明显落后的日系阵营，并不仅仅是尚未发力的问题，而是在这个全新领域，整个日系阵营的推进动力、创新能力，以及类似电池、电控、电机各核心环节的技术实力，都面临着全方位的落后。而在新能源领域，日系车企多年来积累的品牌优势，也可能转而变成落伍燃油车企的形象包袱。

所以，在新能源领域，日系阵营还能跟得上吗？丰田的 bZ3 算是我们看到的一次有诚意的努力，但是在未来的中国市场上，日系阵营的地位，无疑将和当下大不相同。

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